原标题：【汽车轻量化专题(下)】高强钢、铝镁合金持续高增长，碳纤维初步实现规模应用
接2018年1月30日【汽车轻量化专题(上)】，高强钢、铝镁合金持续高增长，碳纤维初步实现规模应用。
作为传统材料，普通钢铁材料在汽车上占有统治地位，但高强钢、铝、镁合金，碳纤维等材料与普通钢铁材料相比具有天然的优势。
高强钢：在碰撞性能、制造成本方面较铝、镁合金有着非常明显的优势，能够在降低汽车整备质量的基础上不大幅度提高造车成本。目前我国25万以下车型销量占我国乘用车销量的70%以上，高强度钢的市场需求极大。为了应对汽车轻量化的趋势，国际钢铁企业联合投入了大量资金，开展了超轻质钢铁车身（ULSAB），超轻质钢铁覆盖件（ULSAC）和超轻质钢铁车身-先进汽车概念（ULSAB-AVC）等多个项目，研发新型高强钢和超高强钢材料的汽车。
铝合金：兼具易成形、比强度高、耐腐蚀等优势，采用铝合金制造的汽车零件，与传统钢铁材料相比，可减重30%-50%。与镁合金、碳纤维等材料相比，铝合金价格适中，约为4万元/吨，工艺成熟，生产效率高非常容易适应汽车结构件对性能、价格、质量稳定性和供货响应速度等多重的要求，因此是当前应用最广泛的轻量化材料。
镁合金：减重效果越来越明显，最高可达70%，但镁的化学性质活泼，存在质量不稳定、价格昂贵且不耐腐蚀等坏因，制约了其在汽车上的大规模应用。但2015年我国单车用镁量仅为1.5kg，欧洲单车用量已达14kg，成长空间较大。
碳纤维复合材料：密度低、强度高、耐腐蚀等优秀特性，是未来汽车材料的主要发展趋势。但是目前国内车用碳纤维复合材料刚刚起步，还处于技术探索和积累阶段，原材料成本高及加工效率低，依然阻碍着碳纤维复合材料的推广应用。随着宝马等公司碳纤维车身的规模化生产，宝马I 3累积销量达十万辆，单车碳纤维用量超过200kg，碳纤维在汽车领域初步实现了规模化应用。但目前碳纤维仍主要使用在于航空航天、体育休闲等行业，随着碳纤维制备工艺的进步和规模效应不断凸显，有望打破技术及成本壁垒，迎来行业拐点。
汽车轻量化，比如大规模使用铝合金，还能够更好的降低汽车在生产、使用以及回收全寿命期间总的能量消耗。
根据强度分类，屈服强度在210-550 MPa和抗拉强度在270-700 MPa的钢为高强度钢（HSS），而屈服强度大于550 MPa和抗拉强度大于700 MPa的钢为超高强钢（UHSS）。如果根据冶金学特征进行分类，分为普通高强度钢（C-Mn钢、高强度IF钢、BH钢、IS钢、HSLA钢）和先进高强度钢（DP、CP、TRIP、M、HF）。围绕着汽车钢强度高、易成形的发展的新趋势，目前的汽车高强度钢板可分为第一代、第二代、第三代。其中第三代高强钢引起汽车及冶金企业的广泛关注，它弥补了第一代汽车钢强塑积较小和第二代汽车钢工艺复杂、生产所带来的成本高的不足，以强度高、吸能性强、塑性适中、冶金稳定性很高、成本适中为主要特点。
目前国内高强度钢在车身上的使用量、高强度钢的强度级别、使用技术水平、镀层板的使用量，以及使用水平和车身设计水平等方面与国外还有较大差距。
未来，普通钢材在汽车上的应用将慢慢地减少，但高强度钢的使用量将迅速提高。通过对在售热销车型车身高强度钢的使用情况做整理，目前高强度钢慢慢的变成了主流的车身制造材料。同时在车身的关键部位，强度1500MPa以上的超高强度钢得到了某些特定的程度的应用。
钢铝混合车身也是未来的一种趋势。从最新款的宝马3系、5系、奔驰S级、奥迪A8、特斯拉Model 3上来看，它们的车身都是由多种材质混合搭配组成，最有代表性的是奥迪A8，抛弃了坚持了二十余年的全铝车身，车身钢铁含量从上一代的8%变到了40%，17%的车身结构件使用热成形钢，车身结构中所使用的高强度钢材的比例已经大幅度提升，再加上少量的镁合金和碳纤维材料，使得铝合金的比重只占到整个车身结构的58%。由于钢铁材料的进步，目前超高强度钢能达到1500MPa以上的屈服强度，更加有助于提升车辆被动安全性。由于高强钢相对于传统钢材具有减重作用，同时具备明显的价格上的优势，可同时满足轻量化、安全性、造价低等条件。所以说，从轻量化角度来说，它是考虑安全性、成本、减重效果之后，平衡出来的解决方案。
目前高强钢领域国外技术较为成熟，欧洲阿赛洛集团公司、日本的新日铁和韩国浦项制特公司三家属于新型汽车用钢研发生产的先进企业，品种登记丰富、组织稳定性很高并实现了商业化供应，多种优质品种应用到车身外板、加强件、防撞梁等结构上，甚至通过优化合金成份，成本比较高的第二代AHSS也实现了工业化生产。
国内只有部分企业具备抗拉强度1100 MPa以上超高强钢板的供应能力。主要钢铁企业如：宝武集团有限公司、鞍钢集团有限公司、马钢集团有限公司均覆盖了多品种的高强度钢板。其中宝钢是汽车高强度钢板行业的绝对龙头，高强度钢品种丰富，实现了高强度钢板的全品类覆盖，质量稳定。其冷轧高强汽车钢板最高达到1700 MPa，达到了目前国际商业化生产的顶配水平。高强度汽车板的市场占有率达到50%。马钢股份是加快速度进行发展的汽车钢板后起之秀，目前市场占有率达到10%。东北大学、北京科技大学均研发出了强度超过2000MPa的超高强度钢，并已经实现小规模量产，标志着我国在高强度钢研究与应用领域逐渐向高端迈进。
2017年，国家持续推进供给侧结构性改革，加大钢铁去低端产能化的步伐，淘汰中频炉，整顿地条钢，钢铁行业产能过剩情况得到了一定的缓解。随国家供给侧结构性改革的持续推进并保持高压态势，预计钢铁行业形势将持续向好。2017年上半年全国29家上市钢铁公司合计营收规模达到6661.2亿元，同比增长56.95%。其中宝钢股份上半年营收1701.5亿元，同比增长117.8%，净利润67.4亿元，同比增长86.1%。市场占有率逐步的提升，从2017年1-6月份的应收规模来看，市场占有率达到25.54%。市场占有率第二的河钢股份为8.18%。宝钢股份位列2017全球钢铁公司排名第十名，在市场规模、盈利能力等方面全面领先国内其它钢铁公司。
目前我国铝消费结构中，建筑业是主要消费领域，而汽车与交通运输业正成为重要的增长点之一。铝合金是最先采用的轻量化材料，目前已成为汽车制造中用量仅次于钢材和铸铁的材料，在汽车轻量化中占有重要地位。
铝合金的密度只有钢铁的1/3，具有轻质、可回收和易成形的特点。理论上铝制汽车可以比钢制汽车减轻重量达30%-40%，其中铝质发动机可减重30%，铝散热器比铜的轻20%-40%，全铝车身比钢材减重40%以上，汽车铝轮毂可减重30%。因此，铝合金材料是汽车轻量化最理想的材料之一。大量使用铝合金的汽车，平均每辆汽车可降低质量300kg（从1400kg降低到1100kg）。铝材碰撞时可吸收大量能量，可在轻量化的同时提高汽车的安全性。
虽然铝代钢的成本目前仍然略高，但是铝代钢仍能够最终靠减轻车重所减少的油耗来帮助消费者节约用车成本。在汽车轻量化材料中，铝合金材料综合性价比要高于钢、镁、塑料和复合材料，无论应用技术还是运行安全性及循环再生利用都具有比较优势，国内外全铝汽车的加快速度进行发展，就足以证明这一点。
目前铝合金材料的应用大多分布在在车身、底盘、发动机和车轮四个系统，涉及的零件包括：车身结构件、车身覆盖件、车门、底盘支架、发动机缸体缸盖、轮毂等。根据其结构和加工工艺不同可大致分为铝铸件和铝板带材、型材以及铝锻件。铝合金如今已经不单单是零部件级别对钢铁材料的替代，市场上已经成功出现多款全铝车身的车型。目前实现全铝车身的车型最为知名的有：奥迪A8、捷豹XFL、福特F-150、特斯拉Model S等。
据Ducker数据，2015年-2020年间，北美轻型汽车上，铝合金的平均单车使用量将从397磅提高至466磅，年增长4.2%。在汽车底盘转向节、副车架、保险杠、车身覆盖件、减震塔（采用真空压铸）、其他车身真空压铸件以及其他车身结构件等零件上，铝合金用量将迅速提高。国内压铸件产量以每年10%左右的增速稳定增长。
镁合金作为轻金属材料的新宠，是近年来研究的热点。镁合金的密度比铝合金还要轻33%，比钢材轻77%，是工业金属结构材料中最轻的材料。采用镁合金可以在铝合金实现的轻量化基础上再进一步减轻15%-20%。镁合金的比强度和比刚度远高于铝和钢，而且镁合金的刚度随着厚度的增加而成比例增加。镁合金拥有非常良好的阻尼减振性能，对于汽车振动的噪声能极大地降低并吸收冲击能量更强。同时镁合金还拥有非常良好的散热性、抗电磁干扰性以及优异的铸造性能和加工性能，其回收再生利用性能也与铝合金不相上下。
目前镁合金发展最快的北美，在三大汽车公司的某些车型上已经实现了单车使用20-40kg镁合金的水平。而欧洲和日本也在加快镁合金在汽车零件上的应用。据统计，到目前为止汽车上已经实现了60多种零部件应用镁合金制造，成功应用镁合金零部件的车型有福特Ranger、雪佛兰Corvette、Jeep 1993、保时捷911等。
中国汽车轻量化起步较晚，目前我国铝合金、镁合金在汽车上的单车使用量远小于欧美日等汽车大国，提升空间大。值得一提的是，以下两个因素会也会推动我们国家铝、镁合金汽车零部件产业的发展。
（1）我们国家新能源汽车销量的突飞猛进：我国对新能源车采取财政补贴政策，极大的推动了新能源汽车销量的增长，2020年-2017年我们国家新能源汽车销量从1.28万辆增长至77.7万辆，复合增长率高达112%，近三年复合增长率也达到了43%。新能源汽车由于电池组重量过大，一定要采用激进的轻量化方案才能最大限度的提高续航。另外，一些国外品牌如特斯拉、奔驰等计划来华投资建设新能源汽车工厂，国外品牌新能源汽车用铝量较大，材料成本的驱使因素，将部分就近采购中国零部件。这对相关铝、镁加工公司来讲，将是进入外资新能源汽车供应商体系的机会。
（2）由于铝合金成形与制造产业的加快速度进行发展，我国也涌现出一批优秀的汽车铝合金零部件供应商，如中信戴卡、上海汇众、成都凯斯曼等公司在低压、差压铸造技术领先，已经实现一些汽车关键底盘结构件的国产化替代。
3.3.2 我国公司实力明显地增强，已有多家企业进入一线豪华品牌供应商体系
全国有3000多家压铸企业，产业集中度不高，主要分布在东北、长三角、珠三角、和我国中南部地区，形成了四大产业集群，又以珠三角和长三角实力最为强劲。国内压铸行业企业众多，大部分压铸企业主要是做竞争非常激烈的日用五金、灯具、玩具等普通压铸件产品的生产，只有少数规模较大的压铸企业拥有较先进的设备与技术，能够符合汽车压铸零部件对压铸件质量、精密度要求比较高的产品。
受益于行业的快速地增长，在国家的支持下，经过多年的发展，部分压铸企业具备了较强的技术积累与设备能力，如广东鸿图、鸿特精密、旭升股份、爱柯迪、文灿股份、重庆瑜江压铸等。已具备量产性能要求高的车身结构件的实力，并成功进入奔驰、宝马、特斯等一线豪华品牌供应商体系，跻身国际一线压铸企业行列。
3.4 碳纤维复合材料初步实现在汽车上的规模化应用，我国正处于研发与导入阶段
碳纤维复合材料作为性能先进的新材料，最早在航空、航天及军工等高精尖科技行业开始应用。碳纤维复合材料获得汽车行业轻量化的青睐，来源于是由于其突出的物理特性：碳纤维复合材料密度小，比铝轻30%，比钢轻50%，抗拉强度却是钢的7-9倍。碳纤维替代钢铁结构可实现减重40%-60%。同时，碳纤维复合材料还易于集成化，可减少零部件数量。吸收冲击性能是金属的5倍，可提高碰撞安全性和减振性能。其特殊的模压和粘结工艺则可代替冲压和焊接工序。随着国内碳纤维自给能力的提高，预计我国碳纤维的需求也将能得到较好的释放。按照近年来我国碳纤维需求量年均增速，预测“十三五”期间我国碳纤维需求量将保持14%左右的年均复合增速。
碳纤维未来的应用将不仅仅局限于航空航天等尖端领域，而是大规模的工业化应用。但碳纤维昂贵的价格使其应用场景范围受到了极大的限制，国内T300-T800级别碳纤维成本80-350元/kg不等，远高于铝合金，只有降低价格门槛才能扩大碳纤维的应用场景范围。除了航空航天等传统的碳纤维应用领域，普通工业领域对低成本碳纤维的需求慢慢的变多，其中市场潜力最大的是汽车、能源等领域。
宝马公司在汽车行业内是应用碳纤维复合材料的先行者。2014年量产上市的I3和I8系列纯电动车成功地应用了碳纤维复合材料、高强钢和铝合金完美组合的车身结构，而其中主要由碳纤维复合材料制成的车厢主体life模块则被称为“Carbon Core高强度碳纤维内核”。此外，宝马还在车身、底盘、车顶、车门、A柱、B柱、C柱、引擎盖、尾翼、仪表盘、传动轴、座椅等多个外部、车身和内外饰系统中开发碳纤维复合材料部件。宝马采用了大量的碳纤维复合材料，使得其碳纤维生产商SGL-ACF（西格里）的产能短时间内从3000吨跃升至9000吨。此外，近年来碳纤维市场一个明显的趋势就是碳纤维生产企业积极向下游靠拢，纷纷和需求方开展合作以发掘新的应用市场。而从原丝到碳纤维到复合材料零件，每一级都有较大的增值，因此向下游发展也能获得更多的收益。如SGL与宝马成立合资公司生产碳纤维复合材料，东丽也与戴姆勒成立汽车零部件合资公司等。
碳纤维产业链最重要的包含了原材料、原丝、碳纤维（包括石墨纤维）、碳纤维复合材料（包括预浸料等半成品）、碳纤维复合材料零件制备等环节。
碳纤维相关生产装备主要是两方面，一种原因是碳纤维原丝的生产装备，另一方面是将碳纤维原丝压制成复合材料以及最终部件的成形装备。
高端宇航级碳纤维绝大部分是小丝束的聚丙烯腈（PAN）基碳纤维。产品主要被东丽、东邦和三菱丽阳三家企业垄断，但由于中国、土耳其和韩国等新兴国家碳纤维产业的崛起，三家企业在小丝束碳纤维市场的份额已由前几年的约70%下降至55%；工业级大丝束碳纤维主要有Zoltek、SGL和三菱丽阳三家生产商。美国、日本在生产设备和高性能碳纤维制造领域仍具有非常大的优势，倚仗其技术优势和牢固的市场垄断地位，从2005年开始，日本、美国等开始严控向中国出口碳纤维，给中国军用复合材料的科研和生产造成了严重困扰。例如，2014年我国碳纤维总需求约15000吨，占全球消费量的20%左右，但是，国内产量约3200吨，进口约11700吨。
随着中国的崛起，我国在碳纤维制造领域投入了巨大的人力物力。目前国产高性能碳纤维逐渐打破国外封锁，T300级和T700级碳纤维产品在军用和民用多个领域初步实现了规模化应用。受益军工需求，高端产能不断放大，但低端产能结构性过剩。产业链上下游，已有多家企业布局。碳纤维业务占公司主营80%以上的吉林碳谷、光威复材和中简科技三家公司已实现盈利。
我国碳纤维制备过程中的一些通用装备与工艺的匹配性、相应专用装备的设计和技术改造缺乏一些必要的基础研究支撑，专用装备的制造水平相比来说较低，引进与仿制成为主流，使得碳纤维综合指标协调与可控性不高。目前，喷丝板、蒸汽牵伸机、卷绕退绕设备、高温碳化炉和石墨化炉等部分装备依然依赖进口。国内千吨级装备设计、制造和运行系统集成能力缺乏，使国产碳纤维成本问题未得到一定效果解决，影响碳纤维产业化发展。中简科技2016年军品出售的收益占比未99.74%。公司规模化生产的ZT7系列碳纤维性能高于日本东丽的T700级和T300系列碳纤维。通过自主研发，突破了由于国外碳纤维核心设备厂家对我国采取的技术封锁，设备国产化率达到98%。随着生产技术日益成熟、新产品逐步的导入并放量，实现规模效应、成本进一步下降，有望在汽车上得到大规模的应用。
国内车企在第三和第四阶段油耗限值的压力下，纷纷寻找解决办法。目前，电池组单位体积内的包含的能量提升速度仍然不足以完全缓解里程焦虑问题，且价格短时间内难以大幅度下降。碳纤维轻量化 在汽车上的应用，是完全有可能的。许多汽车厂和零部件供应商，包括上汽、长城、奇瑞、北汽、比亚迪等、CATL，都在积极开展碳纤维复合材料在汽车上的应用研究，为将来的大批量生产积累技术和经验。
中国汽车轻量化起步不足十年，借助新能源汽车崛起契机，对发达国家呈现赶超之势。汽车轻量化已经从分散化、高端化、单一化的时代走向集约化、普及化、多元化的2.0时代。轻量化的发展受到汽车电动化、节能减排、性能提升等多重需求牵引，其中新能源汽车细分市场将有望率先取得突破。
中国轻量化材料市场广阔。一方面，对比国外发达国家，中国的轻量化技术起步晚，平均整车质量更大，以国外的轻量化材料占比作为标杆，中国发展的空间还很大；另一方面，受益于政策的驱动，中国新能源汽车行业的加快速度进行发展将带动轻量化的需求，促使车企往轻量化方向前进。
由于汽车各个部位工作条件不同、形状结构不一，单一材料很难满足所有需求。不同的零件有最优化匹配的轻量化材料和工艺。对于有些零件，则有多种材料和工艺可选。从近期来看，高强钢、铝合金仍然是主流的轻量化材料。虽然镁合金有价格高昂、抵抗腐蚀能力差、成形性不好、不耐高温等缺点，无法达到铝合金和高强钢的应用规模，但其轻量化效果好，在车身上也有一定的应用空间，且目前国内汽车镁化率过低，所以任旧存在较大的增长空间。碳纤维材料则是未来车身结构件的主流材料，但由于其制备条件苛刻、工艺流程复杂、生产节奏慢、价格过于高昂等原因，在大规模制造汽车件上还存在诸多的难题，目前主要在高端车型上逐渐开始应用。
（1）高强度钢、铝镁合金、碳纤维分阶段受益，中短期关注铝、镁合金，中长期关注碳纤维；
（2）供应商资质认证严格且周期长，不同企业间技术可移植性差，建议关注具有先入优势已储备大量优质客户的企业；
（3）资金及技术构筑的产业壁垒深厚，建议关注细分领域实现技术突破或龙头企业。
公司成立于1998年，主要是做汽车铝合金精密压铸件的研发、生产和销售。汽车类压铸件的出售的收益占主要经营业务收入的90%以上，50%以上的业务为毛利较高的出口业务。全国规模及实力前五的上市压铸企业分别为广东鸿图、爱柯迪、鸿特精密、文灿压铸、旭升股份，近两年均在轻量化趋势中深度受益，实现了营收、利润双增长。
设备方面：公司从德国、日本、瑞士等世界发达国家引进了具备最先进功能的压铸机98台，最大机型为4000吨。子公司天津雄邦无人工厂的建成投产，标志着公司向更高水平迈进。
技术方面：现存技术水平较高，经过多年积累，公司吸收掌握了现代压铸行业的多种最先进的工艺，比如高真空压铸，局部挤压技术，超高速压铸，超低速压铸，超厚和超薄的产品压铸、高强度/高延伸率的产品压铸、需做T6与T7热处理的产品压铸等等。其中高真空压铸型腔线%，达到世界一流水平。新研发技术能力强，与国内外多位行业专家建立了长久的合作伙伴关系，具有较强的新技术、新产品开拓能力。
公司与采埃孚、法雷奥等一批全球知名一级汽车零部件供应商，以及通用汽车、奔驰、长城汽车、大众、特斯拉、吉利、上海蔚来等整车厂建立了长期而稳定的合作伙伴关系。产品质量稳定可靠，获得了客户的认可。因汽车零部件开发周期长，测试要求严格，客户与供应商关系较为稳定。且均签订价格浮动协议，原材料价格波动不会对公司业绩产生大的影响。虽然压铸产业是充分竞争的行业，但高端
公司除现有订单之外，还不断获得客户新的订单，对竞争较为激烈的非汽车类压铸件订单进行筛选，主要承接一些技术上的含金量、附加值高的订单。未来的定单量将取决于公司的产能，随着天津工厂的投入运营并逐渐走上正轨，公司业绩有望迅速提升。
公司产品主要未军品，2016年军品出售的收益占比未99.74%。公司规模化生产的ZT7系列碳纤维性能高于日本东丽的T700级和T300系列碳纤维。产品全面应用于航空航天领域，已成为T700级碳纤维唯一批量稳定供货商。
公司技术团队核心成员均来自山西煤化所，历经50年的传承和积累，先后承担和圆满完成了多项国家重大课题研发任务，技术积累深厚。实际控制人杨永岗、温月芳均为国内碳纤维行业领军人物。公司研发人员均具有多年研发技术和工程化经验。
碳纤维生产环节较多，主要有聚合、纺丝、碳化等阶段。公司采二甲基亚砜一步法纺丝路线，从原丝到碳纤维一条龙工艺路线，有效地将原丝、预氧丝和碳纤维质量前后关联起来一起研究，有利于质量的提升。公司通过自主研发，突破了由于国外碳纤维核心设备厂家对我国采取的技术封锁，设备国产化率达到98%。
公司生产的ZT7系列碳纤维经过三年的严格评价，各项指标达到航空航天要求。优于日本东丽T700级碳纤维，郑重进入批量生产。在航空航天装备生产的全部过程中，一旦型号确定，所用原材料不会轻易更换。航空航天设备使用周期较长，确保了企业具有持续的市场地位。
公司现在产能受限，不利于其产品在汽车领域的推广应用，公司将募集资金用于1000吨T700级碳纤维扩建项目，待项目顺利投产后，产能将得到较大释放，有利于公司在其它领域市场的拓展。
4.4 肇庆动力（834387）：动力系统轻量化区域龙头，已布局新能源轻量化领域
公司从事汽车零部件技术开发、研究、生产和销售。深耕汽车发动机缸套、缸盖领域，技术达到国内领先水平，产品在细致划分领域具有较高的知名度。
公司长期未美国克莱斯勒、德国大众、福特、广汽集团、广汽菲克等提供汽车零部件。在传统燃油汽车缸套、缸盖细分市场具有较高的知名度。燃油车市场仍有一定的市场空间，虽然近期公司纯收入能力有所下滑，公司仍旧能够从中长期获取订单。2016年公司净利润下降主要由于产能不足，导致废品率升高。随公司改进管理，提高工人水平，2017年上半年效益明显好转。
目前公司订单过多，存在产能不足问题。2017年8月大旺工厂开建，将大量引入智能化设备，提高生产效率。建成后将有效解决产能瓶颈问题，发挥客户和产品储备优势，业绩有望迅速提升。目前公司已具有多个新能源项目如蔚来电机壳、亿能电池包等量产，未来新能源汽车销量将持续增长，将为公司业绩带来新的增长点。
4.5 联赢激光（833684）：激光焊接国内龙头，将深度受益新能源动力电池爆发
深圳市联赢激光股份有限公司建立于2005年，研发生产销售具有世界一流水平的精密激光焊接机，是国内最早涉足动力电池焊接的企业。
联赢激光多年来深耕动力电池激光焊接细致划分领域。经过多年生产经验的积累，公司业务已经覆盖超过120家动力电池企业，内一线动力电池 生产商比亚迪、CATL、中航锂电、力神等厂商均已采用公司的设备。目前公司的激光焊接技术代表目前国内顶配水平，在国际市场也处于领先水平；基于自身优质的技术，公司的激光焊接设备在行业中拥有较强的品牌力和美誉度，获得了下游动力电池客户的一致认可。
随着汽车轻量化进程的推进，铝合金将在汽车上得到慢慢的变多的应用。激光焊接作为一种重要的铝合金高性能精密焊接关键技术，将慢慢的变多的扩展到车身结构件的生产中。动力电池领域之外，联赢激光将整车和零部件行业作为重点布局方向，做战略拓展。汽车零部件激光焊接系统已被客户采用，激光车身焊接系统的构建已初步完成并开展焊接实验，公司已成功研发生产了二十余款汽车零部件激光焊接系统设备。截止到2016年底，公司已为比亚迪、广汽等厂商提供相关激光焊接方案或者联合研发。
2017年，我们国家新能源汽车产销为79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。2018年销量将超过100万辆；到2020年，新能源汽车年产销将达到200万辆；到2025年，新能源汽车占汽车产销 20%以上。公司作为激光焊接设备供应有突出贡献的公司，有望从汽车轻量化及新能源汽车行业的发展中深度受益。
成立于1988年，是中国第一家铝轮毂生产企业，营业范围包括铝合金轮毂制造、模具制造、铸造机械制造、汽车零部件专用设备制造等。30年专注铝合金轮毂，成就了国内最大的铝合金轮毂制造商，目前年产3000多万只轮毂占据国内轮毂市场的40%以上。
轮毂的铝化时间较早，铝轮毂行业竞争的核心是产品轻量化、高强度化、高度智能化。对资产金额的投入，人员研发能力有一定的要求极高，未来的竞争重点看行业有突出贡献的公司。公司具备拥有业内最强的资金实力以及研发实力。中信戴卡为中信集团子公司，资金实力极为雄厚。目前公司新建中信戴卡南方人机一体化智能系统产业园项目和全资子公司戴卡凯斯曼将成为高智能化制造工厂，持续巩固公司行业地位。公司研发依托于中信戴卡工程技术研究中心，人才梯度合理，拥有4392项专利。
铝合金轮毂制造以低压铸造和差压铸造为主。这两种制造工艺非常适用于一些汽车底盘结构件。Ducker预测2016-2020年铝合金在汽车转向节单车用量将从2.85kg提高至3.82kg，复合增长率为7.6%。国内乘用车汽车转向节市场约150亿元，若按照2020年达到3.82kg来算，铝合金转向节的渗透率将达到30%，市场规模约50亿元。公司作为低压铸造与差压铸造有突出贡献的公司，将有望从中深度受益。
奔达模具从1994年起开始步入轮毂模具市场，至今已在轮毂模具领域深耕23年。目前奔达模具的铝合金轮毂模具年产能达2000多套，是中国最大的汽车低压铸造、差压铸造铝合金轮毂模具供应商，在国内市场的占有率超过40%。
经过20多年的积累和沉淀，累计生产各类金属型铸造模具2万多套。国内最大轮毂模具制造商，是国内最大铝合金轮毂制造商中信戴卡的主要模具供应商。公司以模具业务为主，另外有部分的铝合金压铸业务，为福特、丰田、本田等提供汽车铝合金压铸件。
目前国内汽车底盘的轻量化刚刚起步，公司积累丰富的低压铸造模具设计与制造方面经验，又是中信戴卡轮毂模具主要的供应商，将与中信戴卡一起分享这一行业红利。
